建而不用岸电要靠谁来推动
田静，环保团队自然田发起人、现任负责人。从事环保公益工作7年，开展大气、土壤环境保护领域的公众倡导和调查研究工作。 当前，臭氧逐渐成为仅次于PM2.5的影响优良天数比率的重要因素。船舶排放对生成臭氧的前体物之一氮氧化物有着重要贡献，通过使用低硫油、建设岸电等措施，可以有效减少船舶污染物排放，防治臭氧污染。但日前发布的《2020年我国两广地区岸电建设和使用情况报告》却显示，“岸电建设率高、使用率低”的现象普遍存在。为何会出现这种情况？对解决这一问题有何建议？本报记者采访了报告主要撰写人、环保团队自然田负责人田静。 船舶靠港使用岸电与使用低硫油相比，硫氧化物削减率为81.4%-87.9%，氮氧化物削减率为97.4%-98.3%，细颗粒物削减率为77.1%-85.1%。 中国环境报：相比使用天然气和低硫燃油等措施，使用岸电的优势体现在哪儿？ 田静：船舶在靠泊期间使用岸电设施，被称为“零排放”措施，就好比汽车中的新能源车。交通运输部水运科学研究院节能中心的数据显示，船舶靠港使用岸电与使用低硫油相比，硫氧化物削减率为81.4%-87.9%，氮氧化物削减率为97.4%-98.3%，细颗粒物削减率为77.1%-85.1%。同时，还能大大减少船舶柴油发动机运行时的噪声，改善船员的工作和生活环境。而且，我们根据资料比较过，用电比使用低硫油划算。 中国环境报：建设和使用岸电，对于两广地区臭氧污染治理的成效明显吗？ 田静：2018年广州市大气污染物源排放清单研究表明，港口船舶氮氧化物排放约占全市氮氧化物排放总量的两成。广东省每年内河港口大概有200万艘（次）船舶要停靠，使用岸电后，可以减排6800万吨污染物，专门针对氮氧化物减排量的数据暂时还不掌握。 我们还分析过29个沿海港口和19个内河港口共1088个泊位的有效岸电使用数据。2019年共使用岸电约6万次，总用电量约4500万度，合计减少氮氧化物、硫氧化物和颗粒物排放约710多吨。 中国环境报：为什么选择两广地区调研岸电建设和使用情况？ 田静：交通运输部在2018年年底新增了两大内河船舶排放控制区，一个是长江干线，另一个是西江干线。相对而言，西江干线容易被忽视。所以我们选择了西江干线内的广西以及邻近的广东主要港口，作为此次调研的重点。 此外还有一个考虑，广东和广西经济社会发展情况存在较大差异，那么在岸电建设和使用上，是不是也有差别？我们的调研印证了这一点。举一个最直观的例子，岸电设施的外观，广东在省级层面有统一部署，所以外观相对一致，船舶靠岸时能明确找到岸电设施。但广西因为缺乏统一要求，大部分岸电设施外观都不一样，船舶靠岸时不容易识别。此外，在资金支持上也有所不同。 “ 岸电设施若大量闲置，不仅不利于实现港口和船舶大气污染物减排的目标，也是对国家和港口企业前期投入的巨大浪费，因此必须引起重视。 中国环境报：“岸电建设率高、使用率低”的结论是如何得出的？是否有数据支持？ 田静：在岸电建设方面，根据今年4月交通运输部水运局《我国港口岸电建设及使用情况》报告，截至2019年底，《港口岸电布局方案》内五类泊位的岸电设施覆盖泊位共787个，数量上为最低建设目标（493个）的160%，与2018年底相比增加了171个。由此计算，《方案》总体完成率为81%，超过71%的序时进度要求。 为了解岸电使用情况，今年1月-3月，我们向两广地区14个港口城市申请了岸电使用情况信息公开，数据时间为2019年1月1日-12月31日，申请内容包括靠港艘次、使用岸电艘次、电价补贴标准等。从各地回复中可以看到，在靠泊总艘次和使用岸电艘次的对比方面，肇庆分别是3858和74，惠州分别为169和0，云浮分别为3929和5。在全国范围内，深圳靠泊总艘次11630，使用岸电艘次仅为720；福建分别为10075艘次和83艘次，江西分别为6076艘次和595艘次。可以看到，这个数量差别是非常大的。 中国环境报：既然用电比使用低硫油划算，那为什么还有这么多船东不用？为什么目前仍然存在“建设率高、使用率低”的问题？ 田静：从船舶所有者来看，大致可以分为两类，一个是公司类船东，他们使用岸电相对多一些。但一些个人船东，为了节约成本，根本不使用低硫油，而是用不合规的油品，价格就会更低。对这种行为的处罚力度目前也不是很大，违法成本比较低。对个人船东的监管，目前没有完备有力的政策，只能从岸上销售不合规油品的源头开展打击。 其实，重要的还是意识问题。《大气污染防治法》《港口岸电布局方案》对岸电设施的建设有明确要求，所以推进很快，岸电建设率高。在使用层面，虽然《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》等政策要求了大力推动靠港船舶使用岸电，但目前还不是强制措施，这就导致很多港口城市对岸电使用宣传推广很不到位。 比如，我们在调研中发现，很多船东船员根本不知道要使用岸电，对噪声大的工作环境也已经习以为常。没有外力推动，他们缺少改变的动力。但是稍微推广一下，就会有效果。比如，安徽省芜湖港务有限责任公司2020年5月起开始积极推广岸电使用，与船方签订岸电使用协议，使得岸电使用比例由1%提升到了5%。 也正是因为缺乏强制性，所以监管方面存在短板。对不使用岸电的船舶，监管部门的惩罚措施仅限于责令限期改造、通报和报告，力度显然不够。地方政府有没有补贴，对船东是否使用岸电也有重要作用。 此外，在操作层面，存在技术上不便捷的问题。比如一些内河码头和水面落差较大，使用岸电时需要船员上岸拉电缆，增加了他们的工作量。还有部分内河船舶存在接口不匹配、具备受电设施的船舶少等问题。 岸电设施若大量闲置，不仅不利于实现港口和船舶大气污染物减排的目标，也是对国家和港口企业前期投入的巨大浪费，因此必须引起重视。 地方政府应积极支持岸电推广，根据本区域特点出台具体的、具有强制性的实施细则。 中国环境报：国内外哪些港口城市岸电推进比较好？哪些经验值得借鉴？ 田静：在监管力度方面，上海港已经有了一些探索。2020年3月，上海市交通委和市海事局联合印发了《上海市港口和船舶岸电管理办法实施细则》，明确具备岸电受电设施的船舶在建有港口岸电设施的码头靠岸停泊期间，未按要求使用岸电的，由海事管理部门根据《上海市环境保护条例》第七十五条要求，责令改正，处一万元以上十万元以下的罚款。 深圳港、厦门港、广州港在补贴方面都做得比较好。深圳港在交通运输部2016年-2018年给予奖励的基础上，对岸电设施建设总成本报价的30%进行补贴，对后期使用维护也有补贴。厦门港岸电设备建设费用近800万元，交通运输部的奖励以及厦门市政府的补贴可以覆盖总成本的80%。在广州港，船舶靠港期间使用岸电设施，均按照0.1元/度的优惠电价结算电费。 美国洛杉矶港对岸电建设和使用有强制性要求，靠港船舶使用岸电的次数要达到一定比例，达不到要求的话，每次停靠将根据情况罚款1000美元-75000美元。国际上很多国家和地区都有类似强制性政策，这也是为什么我国很多远洋船舶都改造比较好的原因。 中国环境报：您认为哪些因素有助于提高岸电使用率？ 田静：交通运输部门引导港口建设岸电设施责无旁贷，但地方政府才是本行政区域大气环境质量的总负责人。所以，地方政府应积极支持岸电推广，根据本区域特点出台具体的、具有强制性的实施细则，这样才能更有力地推动港口岸电使用。 有了强制性措施还不够，推广初期的经济刺激也必不可少。除了针对港务公司岸电建设的补贴外，后续还要针对使用环节给予补贴。假设船舶寿命还有10年，投入100万元改造，平均一年10万元，算上电费、补贴等成本，若能较快回本，船东自然愿意。 此外，加强信息公开也很重要。调研前期，我们向10多个省份的交通部门申请岸电建设和使用信息公开，但对使用信息作出回复的地区不足五成。实际上，信息公开程度能直接反映出当地岸电使用情况。信息公开做得好的地区，往往在岸电建设和使用方面发展也较快，这是一个良性循环。所以，加快完善信息公开制度，是促进地方政府推进岸电建设和使用的有效手段。
